Colombia recortará hasta $2 billones en megaobras: alerta sobre el futuro de la infraestructura pública

El Gobierno colombiano planea un recorte de hasta $2 billones en el presupuesto de megaobras para 2025, lo que reduciría la inversión de $15 billones en 2024 a entre $13 y $14 billones. La medida responde a necesidades fiscales urgentes. Expertos alertan sobre el impacto en proyectos viales, concesiones y obras del Invías. La compensación podría llegar por medio del cobro de valorización nacional.

Contexto fiscal y señales de recorte inminente

El exministro de Transporte, William Camargo, advirtió en julio de 2025 que Colombia enfrenta un riesgo importante de reducción en la inversión para grandes obras de infraestructura durante el próximo año. Esta situación se debe a las restricciones fiscales que experimenta el Gobierno Nacional, las cuales han obligado a revisar y aplazar parte del gasto público en sectores clave. La alerta se encendió tras entrevistas y declaraciones ofrecidas por Camargo a medios nacionales como El Tiempo y Valora Analitik.

La previsión es que el presupuesto destinado a infraestructura pública pase de $15 billones en 2024 a un rango entre $13 y $14 billones en 2025, representando una baja de entre $1,8 y $2 billones. Este ajuste preocupa al sector, dado que ya durante este año algunos proyectos vieron recortes o aplazamientos por decisiones del Ministerio de Hacienda. El deterioro de la inversión puede tener efectos negativos en empleo, dinamismo regional y ejecución de contratos.

En palabras de Camargo: “Tenemos un aplazamiento de recursos para el sector y un riesgo de menor inversión para el próximo año”. Además, mencionó que el Ejecutivo estudia opciones para compensar el desfase presupuestal, entre ellas, la implementación progresiva del cobro por valorización nacional, que permitiría obtener ingresos adicionales a partir de obras ya ejecutadas y entregadas.

Precedente en 2024: recorte confirmado de $1,8 billones

Durante 2024, el presupuesto original de $15 billones para infraestructura ya sufrió un ajuste a la baja cercano a $1,8 billones, afectando principalmente a entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías). Estos organismos han sido claves en la expansión de corredores viales, puentes, túneles y carreteras nacionales en los últimos años. El recorte impuso una desaceleración temporal de contratos, licitaciones y ejecución de obras en curso.

Entre los proyectos golpeados por el recorte de este año se encuentran algunos tramos de vías concesionadas que se encontraban en su etapa inicial o intermedia de ejecución. El exministro indicó que ciertas obras planificadas en la ANI fueron pospuestas, mientras que el Invías debió reprogramar tareas de mantenimiento y modernización de corredores existentes. Estos cambios no solo alteran los cronogramas técnicos, sino que también impactan la generación de empleo directo e indirecto.

El Gobierno había previsto inicialmente que este ajuste sería compensado con la entrada en vigencia del impuesto por valorización, diseñado para cobrar a los usuarios o beneficiarios de obras públicas una parte del costo de las mismas. Sin embargo, la implementación de ese mecanismo no ha sido tan ágil como se esperaba, y su alcance aún es limitado, lo que profundiza la presión sobre los recursos del sector para 2025.

Lo que viene en 2025: menos inversión, más incertidumbre

La nueva ronda de recortes para 2025 se está discutiendo en el marco de la construcción del Presupuesto General de la Nación (PGN), cuya elaboración se da durante julio y agosto de cada año. Según Camargo, “la discusión presupuestal empieza en las próximas semanas y lo que sabemos inicialmente es que no hay una inversión similar a la de este año”. Las expectativas están por debajo de las necesidades del sector, generando incertidumbre entre constructores, concesionarios y gobiernos regionales.

El rango estimado de $13 a $14 billones representa un retroceso para la planificación a largo plazo de infraestructura, pues varios megaproyectos dependen de la asignación continua de recursos plurianuales. Obras como autopistas de cuarta y quinta generación, corredores férreos, puentes binacionales y modernización portuaria pueden ver afectada su continuidad. También se compromete el avance de la conectividad en regiones apartadas, con baja presencia estatal y mayores índices de pobreza.

A pesar de este panorama, el Ministerio de Transporte no ha descartado por completo que se mantenga parte del dinamismo con nuevos modelos de financiamiento. Entre ellos, destacan alianzas público-privadas (APP), vigencias futuras y mecanismos de cooperación internacional. No obstante, la dependencia de recursos del PGN sigue siendo dominante en varios frentes, especialmente en obras no concesionadas.

Valorización nacional: ¿solución parcial o espejismo fiscal?

Una de las apuestas del Gobierno para compensar el recorte en recursos públicos es la valorización nacional, una figura mediante la cual se cobra un monto adicional a los beneficiarios de obras de infraestructura. Esta herramienta busca distribuir parte del costo de las obras entre los usuarios o propietarios que se benefician directamente de su construcción. Según Camargo, se esperaba que este mecanismo empezara a aplicarse desde mayo de 2024, pero los retrasos en su reglamentación han dilatado su puesta en marcha.

En principio, la valorización se aplicaría sobre corredores viales ya terminados, con base en estudios de impacto económico y territorial. Esto permitiría recuperar parte del dinero invertido y destinarlo a nuevas obras. Sin embargo, hay dudas sobre su aceptación pública, el mecanismo de cobro, la capacidad de recaudo y el efecto redistributivo en comunidades de bajos ingresos. La valorización también podría ser impugnada si no está debidamente justificada técnica y socialmente.

A corto plazo, la valorización no resolvería por completo el desfinanciamiento estructural del sector. Mientras se consolida su implementación, es probable que se mantenga el rezago en ciertos frentes de obra pública, sobre todo en zonas rurales y en municipios con baja capacidad de cofinanciar proyectos. Algunos expertos piden que esta herramienta sea complementaria y no sustitutiva del financiamiento estatal directo.

Impacto sectorial: obras críticas en pausa y tensiones con regiones

El impacto del recorte se hará sentir en toda la cadena de valor de la infraestructura: desde estudios y diseños hasta construcción y mantenimiento. Según fuentes del sector, varias concesiones viales firmadas recientemente podrían ser reestructuradas, ralentizadas o aplazadas, afectando el empleo y la logística nacional. También podrían verse comprometidas las metas del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2022–2026, que había fijado metas ambiciosas en cobertura vial y movilidad sostenible.

Regiones como el Caribe, el Eje Cafetero, los Llanos Orientales y la Amazonía ya han expresado su preocupación por la reducción de recursos. Varios gobernadores han solicitado claridad sobre el presupuesto que recibirán en 2025 para ejecutar obras clave. Algunas alianzas regionales están promoviendo encuentros técnicos con el Ministerio de Hacienda para defender sus proyectos y buscar alternativas de cofinanciación con recursos propios o de regalías.

En paralelo, gremios como la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y asociaciones de concesionarios han solicitado que el recorte no afecte proyectos ya contratados ni comprometa la estabilidad jurídica de las APP vigentes. La incertidumbre sobre el flujo de recursos también podría frenar el apetito de inversionistas privados, que exigen garantías para sus operaciones a largo plazo. Por ello, la discusión presupuestal será estratégica no solo para 2025, sino para la viabilidad del modelo de desarrollo basado en infraestructura.

Conclusión: incertidumbre estructural en tiempos de ajuste fiscal

El posible recorte de entre $1,8 y $2 billones en megaobras para 2025 refleja una tensión creciente entre estabilidad fiscal y desarrollo estructural. Si bien el gobierno nacional necesita contener el gasto ante una situación fiscal apretada, el costo de frenar inversiones clave puede ser alto en términos de competitividad, empleo y cohesión territorial. El país se enfrenta al dilema de cómo priorizar recursos sin frenar el progreso ni incumplir compromisos con regiones y contratistas.

Aunque mecanismos como la valorización nacional pueden ofrecer algo de oxígeno, no reemplazan la necesidad de asignaciones directas sólidas, especialmente en contextos de bajo crecimiento económico. Las autoridades deben buscar un equilibrio entre sostenibilidad fiscal y reactivación de sectores que generan alta demanda de empleo, como la infraestructura. Asimismo, se requiere mayor transparencia, planeación multianual y descentralización de decisiones para fortalecer la confianza en el modelo de inversión pública.

El debate que se avecina sobre el Presupuesto General de la Nación 2025 será determinante para definir el ritmo y profundidad de la obra pública en los próximos años. Mientras tanto, regiones, gremios y ciudadanía observan con atención una discusión que trasciende cifras y se traduce en realidades tangibles: puentes, carreteras, hospitales, colegios y empleo digno para miles de colombianos.